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Sesto San Giovanni per l'Unesco

 

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La locomotiva Breda 830-017

Se vi capita di farvi un giro al Carroponte, noterete senz’altro una splendida locomotiva d’epoca ai piedi della struttura. E’ la 830-017, dal 24 giugno 2006 parte integrante di questo scenario grandioso.
Prima di arrivarci, la locomotiva è stata rimessa a nuovo e s’è fatta un bel giro in città...

Una vita da locomotiva                        

 logo della Breda

Sullo scorcio finale dell’Ottocento e nei primi anni del Novecento, la locomotiva appare un’entità epica, simbolo del secolo del vapore e dell’industria meccanica. E’ una macchina complessa, una costruzione tecnica e sociale insieme, generata da diverse culture, saperi e mestieri.

 la locomotiva durante il restauro  parti della locomotiva 830-017 restaurata parti della locomotiva 830-017 restaurata 

Le chiamano "locotender" e il nome indica le locomotive con scorte d’acqua e carbone a bordo, tre assi accoppiati e ruote di piccolo diametro. Nel panorama delle nuove Ferrovie dello Stato, la 830 è piuttosto potente e viene usata sia per i servizi di linea con treni viaggiatori sia per le manovre negli scali ferroviari. Quando si parla di 830, si intende un gruppo di locomotive di fabbricazione Breda, dotate di una caratteristica particolare: la "caldaia più vaporiera", cioè un generatore di vapore esuberante che compensa almeno in parte le perdite di potenza dovute alla condensazione.
Dopo la prima fornitura, dalla 001 alla 014, le Ferrovie dello Stato ordinano il secondo lotto di 30 macchine, dalla 015 alla 044, con una modifica: un telaio più lungo nella parte posteriore e quindi una carbonaia con maggiore capacità.
La nostra 830 appartiene a questo gruppo del 1906. Dopo trent’anni di onorato servizio, nel 1936 passa alla Cokitalia, società confluita nel 1980 nella Italiana Coke. Proprio per la sua storia e i suoi complicati passaggi, questa macchina riporta le targhe sia della Italiana Coke sia delle FS.
Nel 1988 la Finanziaria Ernesto Breda chiede di acquistarla, con l’intenzione di collocarla in un proprio museo. La Coke la dona alla Breda e la 830-017 può far ritorno a casa, a Sesto. Qui dovrà attendere ancora diversi anni prima di rivedere la luce del sole.

Il restauro, durato più di un anno, si conclude nel 2006, in coincidenza con i cento anni dalla produzione e il centenario della grande Esposizione internazionale del Sempione a Milano.
L’operazione ha richiesto grandi competenze, entusiasmo e passione da parte di aziende e persone. La Ansaldo-Camozzi ha sponsorizzato il lavoro e ospitato la 830 nei suoi capannoni. Il restauro è stato condotto da Corrado Frulli e Patrizia Ricciardi, affiancati da tre lavoratori Breda: Rodolfo Spadaio, Giuseppe Bruscella e Carlo Vimercati.

esperti al lavoro durante la fase di restauro 

Ernesto Breda: l’imprenditore giusto al momento giusto

una locomotiva Breda

Sul finire dell’Ottocento il neonato Stato italiano vuole estendere la rete ferroviaria e aumentare i volumi di traffico. Commesse più regolari incoraggiano gli investimenti e una maggiore specializzazione delle produzioni.
L’ingegnere padovano Ernesto Breda, disposto a rischiare, coglie subito l’opportunità. Con il sostegno finanziario della Banca Generale, Breda rileva la ditta Cerimedo e C., una delle più antiche imprese meccaniche milanesi, conosciuta come Elvetica. La ditta era stata fondata nel 1846 da un gruppo di uomini d’affari e aristocratici, tra cui Enrico Mylius, e vi si faceva un po’ di tutto. Ma Ernesto Breda ha in mente un progetto diverso: dedicarla alla esclusiva costruzione di locomotive.
Breda, che ha visitato le fabbriche americane, punta da subito alla grande dimensione e alla specializzazione. Sa bene che per produrre locomotive a condizioni economicamente vantaggiose, è necessario "farne almeno una cinquantina all’anno".

Macchine nuove, nuova cultura del lavoro       

una locomotiva Breda

Ernesto Breda compra macchinari nuovi e procede a una profonda riorganizzazione e razionalizzazione del lavoro, basata sul superamento del modello della vecchia officina.

“Con ritmo razionale le fucine furono a grado a grado dotate di magli e presse poderose che permisero di fucinare anche quei pezzi del movimento e della sospensione che prima venivano provvisti all’estero. La piccola antica torneria si arricchì di torni moderni, dei tipi e delle dimensioni più varie, ciascuno fornito degli accessori adatti ad uno speciale lavoro. Accanto alle poche pialle e limatrici, sulle quali passavano prima indifferentemente i pezzi destinati ai più svariati prodotti dell’industria meccanica, si andarono allineando nuove pialle e nuove limatrici, uscite dalle migliori macchine americane, e sorse tutto un reparto di fresatrici, forte di più di cento macchine, sulle quali non si videro succedersi che quei dati pezzi di locomotive, sempre i medesimi ad ogni macchina e ad ogni operaio.”
(da Per la millesima locomotiva, Sieb, Milano, 1908)

Stabilimento Breda Sesto San Giovanni, anni ’10. Grande maglio, sezione fucine.

Operaio che lavora alla macchina

Sesto San Giovanni, Stabilimento Breda, carrello trasbordatore dei veicoli

La presenza di macchine specializzate obbliga anche alla trasformazione dello spazio. Lo stabilimento è riorganizzato per reparti separati, che riflettono la scomposizione delle fasi della progettazione della locomotiva, la progressione del processo produttivo e la specializzazione delle mansioni.
Dai reparti di forgia e della fonderia i semilavorati grezzi passano o direttamente al reparto di costruzione delle caldaie o nell’officina, dove i pezzi vengono rifiniti e portati alla forma e alla misura necessari. Si passa poi al montaggio delle varie parti della locomotiva.
Di questi tempi le locomotive sono macchine complicatissime: ciascuna si compone mediamente di circa diecimila parti. Per combinarsi fra loro e garantire un montaggio rapido, i pezzi devono essere precisi. “Interscambiabili” si dirà poi. "Standard" si direbbe oggi.

“Nel reparto del montaggio tutte le varie parti che hanno ricevuto le necessarie lavorazioni separatamente, vengono collegate insieme, incominciando dalla intelaiatura della locomotiva, fino alla montatura su di essa della caldaia, e di tutti i meccanismi, dimodoché ne esce la locomotiva completa, ed in pieno assetto di funzionamento. Speciali operai, d’altra parte, hanno già preventivamente preparato il lavoro costituito in lamiere sottili, quali la cabina e il fasciamento della caldaia”.
(Documento in Una fonte per lo studio dell’evoluzione della struttura industriale di Milano: il "Premio Brambilla", a cura di G. Bigatti, da Storia in Lombardia, 1987)

Anche la tradizionale gerarchia del lavoro, dei ruoli e delle figure all’interno della fabbrica risulta rivoluzionata dall’avvento delle macchine specializzate. Si istituisce una relazione speciale fra l’operaio e la macchina utensile.

"[…] al vertice si situava l’operaio adibito ai lavori di particolare delicatezza e complessità (il futuro operaio specializzato); seguiva l’operaio al quale erano affidati lavori di serie che richiedevano tuttavia una certa capacità di lettura del disegno meccanico, qualche nozione di matematica e adeguato governo della propria macchina (il futuro operaio qualificato); al fondo della scala, infine, si trovava il semplice addetto macchina, sorvegliante e rifornitore di uno strumento regolato da altri.”
(Duccio Bigazzi, L’evoluzione del lavoro operaio nell’industria metalmeccanica (1840-1930), in A. Martinelli, Lavorare a Milano. L’evoluzione delle professioni nel capoluogo lombardo dalla prima metà dell’800 a oggi, Ed. del Sole 24 Ore, Milano, 1987)

La Breda a Sesto                                    

    una locomotiva Breda

 A Sesto San Giovanni la Breda arriva nel 1903, e inaugura la stagione dei grandi complessi produttivi, che nel giro di pochi anni trasformano radicalmente il paesaggio urbano e sociale. Nel 1903 apre anche la Campari. La Ercole Marelli si insedia nel 1905, come pure le fonderie Attilio Franco e Luigi Balconi, le Pompe Gabbioneta, le Corderie e trafilerie Spadaccini, le Officine Menin. La A.F.L. Falck arriva nel 1906, nel 1907 il Laminatoio Nazionale, nel 1909 le Distillerie Moroni, e così via.

progetto per l’edificio di ingresso e la direzione della Breda a Sesto (attribuito a G. Broglio ), 1916

Il nuovo paesaggio urbano sestese è caratterizzato da immense fabbriche sviluppate in orizzontale, da cui spuntano sottili le ciminiere. Dietro i muri perimetrali, sorgono capannoni a shed e si organizzano le cittadelle aziendali.
I capannoni utilizzano strutture in acciaio e cemento armato, con i lucernari degli shed orientati verso nord. I più imponenti, come la Breda locomotive, hanno travi a traliccio in cemento armato anche per la copertura, pareti in semplici mattoni con finestroni ad arco.

Stabilimento di Sesto, anni ’20, fonderia per ruote di locomotive

Copertina del volume celebrativo per la produzione della millesima locomotiva Breda, 1908

In breve tempo la Breda diventa la più importante fabbrica di locomotive e “un semenzaio di tecnici e ingegneri”. Nei padiglioni dell’Esposizione internazionale del Sempione a Milano del 1906, sono presenti ben cinque locomotive di diverso tipo costruite dalla Società Italiana Ernesto Breda.
E, nel 1908, a poco più di vent’anni dalla sua fondazione, la Breda festeggia la sua millesima locomotiva. Detiene allora probabilmente circa un terzo del mercato interno.

Eccola la 830-017!

Leggendo le testimonianze del tempo, cominciamo a farci un’idea di come una locomotiva tipo la  830-017 possa prendere forma e vita. Le fucine preparano le forme grezze da lavorare. La caldaia viene costruita in un’officina, scocca e telai in un’altra, i sistemi strutturali in un’altra ancora. Piallatrici e limatrici rifiniscono gli ingranaggi. Si lavora “all’americana”: macchina e operaio formano “quasi un solo essere organico ed intelligente, che colla facilità dell’abitudine restituisce a centinaia lisci e puliti i pezzi che ha ricevuti greggi, rugosi” (Per la millesima locomotiva, Sieb, Milano, 1908). Sulla fiancata della locomotiva, in corrispondenza dei punti di fissaggio, i trapani perforano la lamiera. Macchine automatiche producono pezzi del telaio, longheroni e ruote, tiranti e viti. I carrelli movimentano le varie parti: le portano verso le grandi sale di montaggio. Qui si assembla il tutto sotto le ampie volte.
Dopo gli ultimi ritocchi dei pulitori, eccola finita. Ed è proprio lei: la 830-017! Ed è bellissima, mentre scivola fuori dal reparto e poi fuori dai cortili dello stabilimento. Scalpita sui binari, pronta per il suo primo grande viaggio.

Una locomotiva a vapore all’ingresso della Breda di Sesto San Giovanni

Copertina del libro La locomotiva Breda 830 del 1906. Lavoro, tecnica e comunicazione. a cura di Alberto Bassi e Raimonda Riccini, Silvia Editrice, giugno 2006

 Le informazioni e le immagini contenute in questa pagina sono tratte dal libro La locomotiva Breda 830 del 1906. Lavoro, tecnica e comunicazione, a cura di Alberto Bassi e Raimonda Riccini, Silvia Editrice, giugno 2006. Ringraziamo gli autori e i curatori e consigliamo vivamente ai nostri navigatori la lettura del libro!

 logo dell’Isec e titolo della sezione La Breda video

Oltre al filmato dell’ultimo viaggio della 830-017, proponiamo agli amanti di locomotive e treni di visitare la sezione La Breda video del sito della Fondazione Isec. Vi aspettano magnifici fimati storici! Tra questi:

La "Breda" vista nella produzione di una moderna locomotiva a vapore, del 1953. 

La locomotiva Breda 830-017 si trova in:

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